«Эх, дороги! Пыль да туман…» Обсуждается проект введения на севере страны безальтернативных платных дорог

На днях он обсуждался наряду с развитием общих проектов платных дорог, о чем сообщил «Коммерсант». Официальные цифры, предложенные Росстатом, о российских дорогах таковы: общая протяженность составляет 1,5 миллиона километров; из них 944 тысячи километров — местного значения; 511 тысяч километров — регионального и межмуниципального значения; 53 тысячи километров — федеральные трассы, а платными числятся 1,2 тысячи километров дорог.

И вот 5 февраля Госдума приняла в первом чтении поправки к закону «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» на основании документов, подготовленных Минтрансом и внесенных в повестку от имени правительства России. В ныне действующей редакции закона (статья 37) утверждается, что платные дороги могут вводиться только при условии существования бесплатного объезда, который не может превышать протяженность платной трассы более чем в три раза. Приводятся примеры, которые могут расцениваться в качестве стандарта: это федеральная трасса М10 (Ленинградское шоссе) и платная альтернатива движения из Москвы в Санкт-Петербург по трассе М11; либо — в качестве платной дороги — М4 «Дон», а бесплатной альтернативой — старое Каширское шоссе.

Тут и возникла коллизия, обратившая на себя внимание депутатов. Минтранс предложил изменить условия действия закона «в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях»: ввести платные трассы без альтернативных бесплатных дорог. Оказалось, что районы Крайнего Севера и «приравненных» местностей занимают 70% территории России. К ним относится 21 субъект федерации, где постоянно проживают 10 миллионов человек. В предложенном проекте речь шла не об обычных автомобилях, принадлежащих гражданскому населению, а только о грузовой перевозке. По некоторым подсчетам (предложены информированными депутатами), пробег по такой трассе с грузом в кузове или фургоне может обойтись перевозчику от 15 до 30 тысяч рублей. Это немедленно скажется на конечной цене товара. Получится, что хотя с обычного владельца легкового автомобиля денег на проезд «из кошелька в кассу» по единственной платной трассе не взимается, он все равно платит, когда оказывается в другом безальтернативном положении: все товары, доставленные по дороге (или лукаво к этому приписанные поставщиками, воспользовавшимся другими путями снабжения — ж/д, речной, морской, воздушный, — либо с целью сбалансировать ценовую конкуренцию), поднимаются в цене до полного исчерпывания затрат перевозчиков. Все это должно коснуться таких округов, как Мурманская область, Чукотка, Ямало-Ненецкий АО, большая часть Карелии, Иркутской, Архангельской областей и Красноярского края. Это не весь перечень территорий, на которых могут все трассы сделать для перевозчиков товаров платными, потому что остальные пока не учтены либо не рассчитано, сколько обитаемых земель войдет в этот проект.

О том, что речь идет только о товарных перевозках, категорично заявил первый заместитель министра транспорта Иннокентий Алафинов, который и представлял проект. Надо признать, что Минтранс привел довольно понятные большинству депутатов аргументы, да и обычные граждане вряд ли их оспорят. К ним относится то, что большая часть северных и дальневосточных дорог в северной части Сибири вообще непроходима в летний период из-за своего технического состояния. По ним можно двигаться только «по зимнику», то есть по твердому снежному настилу. Денег на ремонт требуется «немерено», а те, что попадают в руки местных властей, ждет самая разная судьба, почти полностью исключающая их превращение в дорожное покрытие. Кроме случаев криминального характера, это чаще всего исполнение руководством муниципальных образований своих социальных обязательств, борьба со стихией и ее последствиями. Для того, чтобы строить альтернативные трассы (то есть в данном случае бесплатные дороги объезда), нужны огромные средства, да еще в условиях «существенно ограниченных» (это цитата из доклада Алафинова) возможностей региональных бюджетов. Их никогда не аккумулировать на счетах, не говоря уж о том, чтобы вообще первоначально эти счета заполнить. Кто-то скажет, что все же можно более или менее удачно сочетать бюджетные поступления и частные инвестиции в дорожном строительстве, но есть жесткие законные ограничения механизма государственно-частного партнерства в условиях Крайнего Севера. Поэтому, считает Минтранс, реконструкция старых дорог или прокладка новых за счет исключительно частных инвесторов (которым нужно будет возвращать средства, да еще с запланированной прибылью) — единственная возможность решить эту проблему. Дороги в этом случае будут, но платными они станут только для грузовых перевозчиков.

Такой пример уже есть: это строительство единственного моста через реку Пур на Ямале. Не хочешь платить за проезд по мосту, плати за паромную переправу со всеми ее рисками. После запуска моста цены на паромную переправу упадут в разы для перевозчиков товаров, продуктов, медикаментов, а частные владельцы легковых машин вообще поедут по мосту бесплатно. Вот вам и альтернатива с одной дорогой. Однако, хоть мост и начал строиться в 2018 году, все равно еще нет федерального закона о введении платы за проезд по нему для грузового транспорта без бесплатной объездной альтернативы, которая к тому же здесь физически невозможна. Губернатор ЯНАО Дмитрий Артюхов обратился в Минтранс с просьбой подготовить законопроект об этом, что и легло в конечном счете в основу всей идеи, касающейся севера страны. Частные инвесторы готовы прямо сейчас вложить 400 миллиардов рублей в 22 инфраструктурных проекта. Но нет закона. Об этом и заявил Алафинов.

В Думе сразу возразили, что без закона, запрещающего вносить плату за проезд по уже существующим трассам, говорить вообще не о чем. Минтранс ответил, что согласен с этим, поэтому продвигает идею использования для оплаты проезда не существующие уже трассы, а только вновь построенные на частные инвестиции. Но голоса разделились: одни считают, что это единственный разумный путь, а другие подозревают, что сначала нововведения коснутся Крайнего Севера, а затем «незаметно переползут» на всю оставшуюся Россию. И все потому, что коммерчески этот проект может показаться до чрезвычайности выгодным нескольким предприимчивым компаниям и их влиятельным руководителям. Возражения, как и некоторые голоса поддержки, в основном звучали из фракций «Справедливая Россия», ЛДПР и коммунистов.

Но проект все равно не отринут. Даже было предложение рассмотреть пилотный вариант. Весь проект, конечно, в некоторых своих главах спорный, даже, возможно, содержит в каких-то важных сегментах пресловутое «коррупционное составляющее», но оспаривать его выгоду в целом для дифференцированных транспортных и личных перевозок тоже неразумно. Ведь по большому счету альтернативы ему что-то не видно. К тому же в истории и России, и остальной Европы, и Америки есть бесспорные положительные примеры того, как мощно развивается экономика или быстро осваивается богатый край только после того, как прокладываются дороги, то есть транспортные коммуникации. Без них ведь все бессмысленно. Одни только пыль да туман…

Андрей Бинев, журналист, аналитик