Александр Климчук, президент вертолетной компании «Аэросоюз». Развитие вертолетной индустрии

Первым делом, первым делом вертолеты. Подмосковье становится центром малой авиации,  по количеству воздушных судов догнало уже Парижскую агломерацию. Когда вертолетное такси станет более доступным, узнаем у президента компании "Аэросоюз", Александра Климчука. Это "Интервью 360". 

 - Когда простой житель Подмосковья сможет вызвать себе не простое такси,  а авиатакси?

 - На самом деле, это можно сделать уже сегодня, причем это не такая дорогая услуга. Например, долететь из Внуково до Шереметьево может стоить, скажем, 4 тысячи рублей на троих, то есть это сравнимо со стоимостью обычного такси. Только, если обычное такси может преодолеть это расстояние в течение часа или четырех часов, то вертолетное займет всего несколько минут. 

 - Тем не менее, не будем отрицать, что для обычного жителя Подмосковья 4 тысячи - это достаточно немаленькая стоимость. Что предпринимается для того, чтобы снизить себестоимость поездки?

 - На самом деле, себестоимость упадет в два раза, если популярность этого вида транспорта возрастет. Например, сейчас клиентам приходится оплачивать дорогу вертолета как в одну сторону, так и возвращение его на базу. Часто бывает так, что база расположена на каком-то удалении от того пункта, куда нужно лететь клиенту. Поэтому, две вещи повлияют на уменьшение стоимости полета: первое -  это увеличение количества вертолетных центров, откуда может борт вылететь и забрать пассажира, и второе - само увеличение количества полетов. 

  - О каком количестве вертолетных площадок в МО можно говорить? 

 - Сейчас в МО самая большая проблема - это отсутствие вертолетной инфраструктуры, точнее, ее недостаточность. В области сейчас более 200 вертолетных площадок, но для общего пользования пригодны не более 30. Вертолетных центров всего 4 или 5, которыми часто пользуются граждане. На наш взгляд и на взгляд правительства МО, таких центров по МКАДу должно быть 10, чтобы это было удобно гражданам. 3 из них уже построено, в том числе с нашим участием, осталось еще 7. Я думаю, что через год мы этот план выполним, и это станет гораздо доступнее, чем сейчас. 

 - Что должны из себя представлять вертолетные площадки? Что там должно быть?

 - Есть два вида наземной инфраструктуры. Вертолетная площадка - это кусок территории 40х40 или 50х50 метров, где может вертолет приземлиться, забрать или высадить пассажира. Также есть такой формат, как вертолетные центры: это та же площадка, но с некоторой инфраструктурой для вертолетов и клиентов, куда входят здания для хранения вертолетов, их техническое обслуживание, заправка, клиентская зона, административная часть и парковка. Вот такие комплексы, которые назвали вертолетным центром, собственно, сейчас и строятся вокруг Москвы. 

 - Александр Хрусталев из НДВ-групп не так давно заявил о том, что они планируют построить самый крупный в мире хеллипорт, побить рекорд Гиннеса на 250 вертолетов. Вы не участвуете в этом проекте? 

 - Вообще-то мы этот проект и начали, мы до сих пор там акционеры, но сейчас больше сосредоточились на создании сети вертолетных центров, которые помогут снизить цену полетов и услуг, потому что дорогие стены ложатся в стоимость услуги. Чтобы сделать услугу более доступной, более народной,  мы считаем, что должны быть "магазины" у дома, вертолетные центры у дома, и стоимость стен не должна сильно влиять на стоимость услуги.  

 - Есть ли на территории область потребность в принципе?  Есть люди, которые готовы за это платить?

 - Однозначно есть. Когда мы 12 лет назад начинали этот рынок, без ложной скромности, нам крутили пальцем у виска и говорили: "Вы ненормальные, небо закрыто, вертолеты и самолеты могут принадлежать только военным, и вообще, что вы делаете?" Сейчас это уже не так, сейчас уже многие летают, причем, вопреки расхожему мнению, летают не какие-то олигархи, а летает средний класс, иногда даже летают студенты, потому что несколько тысяч рублей могут набрать достаточно многие у нас в МО и Москве. Эта услуга с каждым днем становится все популярнее. 

 - Не будем отрицать, что есть предубеждение, что вертолеты - это дорого, это доступно олигархам и богатым людям. Как пытаетесь бороться с этим?

 - Пока не попробуешь, не поймёшь. Я Вам 100 раз расскажу, что это удобно, быстро и не очень дорого, вы ж не поверите. Слетайте. Слетали, посмотрели. На какие-то определенные маршруты вертолет очень рационален. Например, в нашем мегаполисе такие передвижения между аэропортами - это безумно дорого. Это безумно долго. А на вертолете это занимает всего несколько минут и несколько тысяч рублей. Это все доступно. Лететь, конечно, в Питер на вертолете будет дороже, чем на самолете и автомобиле, согласен. Для пробочных же дистанций вертолет - изумительное средство передвижения. 

 - Если абстрагироваться от того, что это быстро и удобно, давайте поговорим о безопасности. Насколько это безопасно, что предпринимается для того, чтобы люди чувствовали себя комфортно в полете? Чтобы полет не вызывал чувства страха?

 - Чувство страха пропадает, когда начинаешь летать. По статистике, вертолет безопаснее, чем прочие средства передвижения. После парохода, железнодорожного транспорта, автомобильного, самолетного вертолет стоит на пятом месте, то есть они гораздо надежнее, чем те или иные средства передвижения. Тем не менее, если мы знаем, что автомобиль опаснее, мы же от автомобиля не отказываемся? 

 - Тем не менее, автомобиль имеет некую историю, мы привыкли к нему, понимаем, какую опасность мы можем ожидать, где ее можем ожидать. Вертолет - это история, которая от нас мало зависит, больше зависит от человека, который находится за штурвалом. Какую-то специальную подготовку сейчас проходят специалисты, или это такой старый режим, пилоты советского времени и...

 - На самом деле, старый режим, пилоты советского времени - это была одна из самых безопасных субстанций, поэтому я бы ее приводил в сравнении, как эталон безопасности. Несмотря на кажущуюся беззащитность этого воздушного судна, на самом деле, вертолет, на мой взгляд, очень безопасное средство передвижения. Еще не было ни одной аварии или даже предпосылки из-за отказа техники. Пилоты проходят специальную подготовку, инженеры проходят специальную подготовку, и люди за это отвечают не столько даже деньгами, сколько уголовной ответственностью. Это мотивирует сильнее денег. 

 - А легко стать пилотом?

 - Пилотом-любителем? Не очень сложно: 42 часа летного времени, 200 часов теории, и ты можешь стать пилотом-любителем, или частным пилотом, как это принято говорить. Ты сможешь летать сам, возить свою семью и друзей. Коммерческим пилотом стать сложнее...

 - У Вас именно такие пилоты?

 - У нас работают коммерческие пилоты, люди со специальным образованием, причем они все с инструкторским допуском, то есть учителя пилотов. 

 - Если говорить в целом о количестве вертолетных площадок на территории России, МО занимает первое место. Есть ли конкуренция на этом рынке?

 - Скажем так. Этот рынок только зарождается, конкуренции практически нет, тем более, что еще никто особо не понимает, как это должно выглядеть. Мы 12 лет только разбирались, какой же формат для России будет востребованным и коммерчески оправданным. Мы не можем позволить себе заниматься альтруизмом, мы вынуждены сделать так, чтобы это окупалось. 

  - Принято считать, что конкуренция подстегивает производителя или людей, которые занимаются тем или иным бизнесом, с точки зрения повышения уровня услуг, качества и т.д. Если на Ваш взгляд конкуренции нет...

 - Конкуренция есть, она находится в зачаточном состоянии, этим бизнесом люди занимаются в большей степени такие, я бы сказал, продвинутые, с пониманием того, что это долгие деньги и большие репутационные риски, поэтому очень тщательно выверяют шаги. Как показал наш как позитивный, так и негативный опыт за 12 лет, к выбору партнера приходится относиться очень тщательно, одного рьяного желания "срубить бабок", как это принято, недостаточно. Люди должны отчасти быть увлечены, отчасти понимать и бизнес, и эту авиацию. У нас таких людей очень мало. Обычно рулят авиакомпаниями либо летчики, либо коммерсанты. 

 - То есть, все-таки люди из профессии?

 - Да, из профессии. Но и тот, и другой перекос, на мой взгляд, негативно влияет на бизнес. Лучше, чтобы был некий микст. Но это означает ограниченность кадров для этого рынка, что вносит свои коррективы. 


ВСЕ НОВОСТИ