Михаил Блинкин, директор института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ. Развитие транспортной инфраструктуры

Передвигаться лучше на метро. Многие автовладельцы видят именно такой совет, когда просматривают пробки на Яндексе. От перегрузки страдают не только столичные, но и подмосковные трассы. Как решить эту проблему, узнаем прямо сейчас. У нас в студии директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. Это "Интервью 360".

 - На строительной неделе Вы говорили о ЦКАДе, трассе, которую ждут многие. Как Вы считаете, может ли стать эта магистраль своего роде толчком к развитию городов Подмосковья?

 - Мне очень понравилось в процессе этого обсуждения, что и эксперты, и представители власти региона очень четко понимают, артикулируют простую и понятную идею, что ЦКАД - это чрезвычайно важный проект,  один из крупнейших дорожно-строительных объектов России за все последние годы. Однако при всей своей значимости это часть большого комплекса действий, мероприятий по развитию системы расселения, транспортной системы МО, потому что отрывать одно от другого, представлять себе, что мы решим какие-то проблемы только за счет того, что там появится замечательная дорога, на большей части протяженности  скоростная магистраль, но без задуманных в области действий в части развития современных рельсовых транспортных систем, без продуманных действий в части создания альтернативный Москве центров приложения трудовой, деловой, рекреационной активности, не решим мы эту задачу. Это комплексный подход. В этом комплексе эта дорога, конечно, занимает очень важное место, потому что надо себе представлять, что дорожных проектов такого ранга в России можно пересчитать по пальцам. Сегодня он реализуется, и какие ожидания там идут? Идут ожидания от девелоперов: как мы будем развивать территорию. Идут совершенно здравые ожидания от правительства МО, которое начинает понимать, что выиграет город, какие новые задачи возникнут, какие возможности откроются. Это все обсуждалось на круглом столе, и мне ход мыслей очень понравился. 

 - Не станет ли ЦКАД очередным кольцом, которое со временем начнет задыхаться?

 - Вот! Очень логичный и правильный вопрос, который меня беспокоил в первую очередь. Именно эту фразу я сказал, когда открывал дискуссию.

 - Мы сейчас не учитываем развитие других направлений, железнодорожных путей.

 - Это опасение абсолютно справедливо, и что мне понравилось в дискуссии, что все причастные к этому проекту люди, начиная от генпроектировщиков, управления архитектуры МО и т.д. говорят именно эту фразу. Если мы отступим от стандарта скоростной магистрали, входов-выходов 35 или 36 запроектировано, если там появятся входы-выходы каждые 200 метров, и эта скоростная магистраль превратится просто в подъездную дорогу к торговым и логистическим центрам, считайте, что мы выбросили деньги на ветер!

 - Кольцо просто встанет.

 - Встанет. Возникнет еще одна проблема: одна большая городская улица с непонятным функциональным назначением. Весь смысл в том, чтобы сохранить формат скоростной магистрали высокой категории и одновременно развивать местную сеть, чтобы все выходы из районов новой застройки, из логистических центров, больших торговых комплексов, были бы на коллекторы, на местную сеть.

 - Но это уже нужно делать сегодня, потому что потом будет поздно. 

 - Безусловно. Если смотреть на планы развития местных дорог МО, то в общем это все очень хорошо корреспондируется. Я, разумеется, выношу за скобки макробюджетные проблемы, которые не входят в сферу нашей беседы. 

 - Мы сейчас говорим об идеальной форме. 

 - Да никакой не идеал. Если просто вести расчет на более-менее сохранение текущих трендов, связанных с финансированием развития транспортной структуры области, то там получается вполне логичная схема. За этим макропроектом следует масса проектов локальных: по развитию сети, больших транспортных проектов, связанных с усовершенствованием общественного транспорта МО. Если эта логика будет нарушена, а эту опасность в правительстве МО, судя по сегодняшнему разговору, понимают на "пятерку", если мы пойдем на поводу у логистического бизнеса "дайте нам дырку в ЦКАД", а каждый преследует свои интересы, тут же это очень тонкое равновесие - без частных инвестиций, без развития, ведь каждый логистический центр - это новые рабочие места, новая привлекательность территории, но одновременно, чтобы этот бизнес не стал бы... Вот соломинка, соломинка и все сломалось. 

 - Здесь важно соблюдать баланс. Главное, не переборщить. 

 - Верно. Без этого бизнеса мы не обойдемся ни на какой территории, а в Подмосковье тем более, но ставить определенные планировочные регуляторные рамки тоже необходимо. 

 - Нельзя не учитывать то, что будут появляться новые микрорайоны. Цены будут довольно высокими, как мне кажется, потому что это логистика, это доступность, которая влияет на стоимость жилых квадратных метров. Как должны развиваться в этом направлении, чтобы тоже не столкнуться с очередной проблемой?

 - Здесь фундаментальная проблема, которая относится ко всему Московскому макрорегиону, то есть Москве и большей части области. Миллионы квадратных метров, о которых говорили участники круглого стола из бизнеса, сплошь и рядом становятся не инструментом для улучшения условий жизни, существования местного населения, а просто приманкой для приезда новых людей. Для еще большего уплотнения территории. Это очень сложная задача, которая упирается в несколько вещей: помимо моей собственной задачи, транспортной инфраструктуры, это упирается в цены жилищного строительства, потому что я, конечно, очень дружу с девелоперами, но понять, почему квадратный метр где-нибудь на уровне Подольска, Ногинска или Балашихи стоит больше, чем в окрестностях Торонто или Сан-Франциско, мне просто не дано. А ведь он стоит больше! Вот конкретно квадратный метр в районе Сан-Франциско или Торонто, агломерационные территории, стоит дешевле, чем у нас в Балашихе или Ногинске, вот почему это? Сейчас, кстати, новое министерство строительства этим активно занимается. 

 - Вы сейчас говорите о количестве, а не о качестве. Что нужно делать, чтобы этот баланс был налажен? Это нормальный процесс, жилые кварталы будут появляться, другой вопрос, в каком виде, для Вас идеальная перспектива - это что?

 - Для меня идеально - это соблюдение того, что называется у нас в науке высотной конфигурации территории. Вот у нас есть мегаполис, гигантский город и вокруг него огромная сугурбия, есть высокий Даун-Таун или Сити, там 60 этажей и т.д., а если мы сдвинемся на 10-15-30-40 км, у нас будет элегантная малоэтажная застройка. 

 - То есть, Вы предлагаете идти не в вертикаль?

 - А не я предлагаю, это мировая практика последних 50-60-80 лет. Наша попытка строить плотные многоэтажные кварталы по 12-20 этажей с тем, что у них ближайшее рабочее место, это надо куда-то ехать 20 километров к центру, вот эта задача транспортными средствами не решается, это тупик. От безвыходности. Наш потребитель не слишком требовательный, залезает в долги, покупает даже такую недвижимость. Если же брать стратегическую перспективу развития территории, стратегическую перспективу урбанистики, то это очень плохой путь. У нас сейчас сложилось так, что коттеджная застройка, которая считается традиционным сегментом для небогатых молодых семей, установилась у нас в ближнем Подмосковье на очень верхнем по доходам слое. Ваши ровесники в просвещенных странах, как только они обзаводятся детьми, уезжают из центра, уезжают в периферию, покупают себе, берут в долгосрочную ипотеку таунхаус, чтобы детишкам было поудобнее. Это считается для вполне небогатой публики жилье. 

- Хочется, чтобы каждый человек, не только моего возраста, но даже младше, имел возможность купить таунхаус в МО, жить комфортно. 

 - Очень бы хотелось на это рассчитывать. Здесь нет никакой фантастики, это потихонечку сдвиги и в экономической политике, и в развитии территории. Надеюсь, доживем. 

 - И, главное, чтобы транспортная доступность была в норме. 


ВСЕ НОВОСТИ