Вагоноуважаемый: как в разных странах перевозят пассажиров метро

Московский метрополитен обновляет подвижной состав – в 2015 году планируется закупить 342 вагона нового поколения, а в 2017–2020 годах Москва получит еще 768 новых вагонов. Полностью обновили поезда Серпуховско-Тимирязевской линии: последний вагон серии 81-714/717 или "Номерной" был снят  с эксплуатации 12 апреля. Его заменила современная модель "Ока". Новый именной вагон "70 лет Великой Победе" со сквозным проходом запустили  также на "серой" ветке 22 апреля.

Все поезда Московского Метро

Стоит отметить, что с начала своей истории – с 1935 года – Московский метрополитен оснащался вагонами исключительно отечественного производства. По сей день уже современные "Русич" и "Ока" собираются в цехах мытищинского Метровагонмаша, а так происходит не в каждой стране. Модели нового поколения оснащаются более совершенными шумоизоляцией и климат-контролем. Как к перевозке пассажиров подходят в других подземках мира, и насколько широко там внедряются современные технологии – читайте в нашей подборке.

Пекин

До 2003 года у Пекинского метрополитена было всего две линии – нетрудно представить, как они были перегружены. В год метро перевозит 3,2 миллиарда человек, в день – в среднем 6,2 миллиона. В период с 2003 по 2013 год в столице Китая открыли 15 новых линий. Во многом это определило молодой возраст подвижного состава подземки. Все вагоны пекинского метро выпускаются государственной компанией China North Locomotive and Rolling Stock Industry Corporation или просто CNR. В основном один метропоезд содержит шесть вагонов вместимостью 310 пассажиров каждый, проход между вагонами в современных моделях сквозной.

Поезд CNR. Фото: en.wikipedia.org

Названия моделей обычно содержат буквенное обозначение DKZ – diandong keche zu или "пассажирские электропоезда". Такие составы развивают скорость до 80 километров в час, но есть и такие, которые разгоняются до 100 километров в час. В аэропорт Пекина проведена отдельная ветка метро, на которой курсируют поезда, произведенные совместно с мировым лидером вагоностроения – канадской Bombardier. Туристы в целом замечают схожесть моделей CNR и Bombardier или Siemens, но, пожалуй, китайская способность к копированию уже перестала кого-либо удивлять.

Весь подвижной состав Пекинского метрополитена оснащен кондиционерами, лампами дневного света и камерами видеонаблюдения. Такие меры безопасности были приняты накануне Олимпиады в 2008 году. Также на входе в метро каждого пассажира досматривают при помощи металлоискателей – в подземке нередки теракты. В то же время ни вагоны, ни пекинское метро в целом не приспособлены для маломобильных граждан – для них нет лифтов, широких дверей и специальных мест. Более того, на подъемах и спусках на станции редко встречаются эскалаторы, в основном лестницы. Объявления станций и вся навигация в пекинском метро дублируются на китайском и английском языках.

Лондон

Старейшая в мире подземка, работающая с 1863 года, безусловно, может похвастаться самым большим разнообразием метровагонов. Сейчас это покажется удивительным, но первые поезда метро не имели окон. Конечно, под землей нет света, да и рассматривать нечего, но все же впоследствии окна появились – для психологического комфорта.

Поезд C69. Фото: en.wikipedia.org

Модели вагонов в лондонском метро обозначаются по году выпуска. С начала XX века их скопилось 25 – и это только вагоны для линий глубокого заложения. Правда, из функционирующих в данный момент остались шесть – 1972, 1973, 1992, 1995, 1996 и 2009. На линиях неглубокого заложения работают вагоны серий C69/C77, D78 и S. Такое деление обусловлено высотой тоннелей – четыре метра (в московском метро – шесть), поэтому на линиях глубокого заложения курсируют поезда определенных габаритов. Возможно, поэтому отличительной чертой лондонских метропоездов стала усеченная по бокам форма. Даже поверхностного взгляда на фотографию салона модели 2009 достаточно, чтобы понять, что высокий человек поместится в нем только посередине.

Небольшие габариты не мешают в то же время вагонам лондонской подземки быть комфортабельными. Модель 2009, разработанная канадской компанией Bombardier, обладает плавным ходом и широкими дверями (что важно в часы пик), она также приспособлена для передвижения инвалидов. Предыдущие модели вагонов для лондонского метро изготавливала трансевропейская корпорация с немецкими корнями – Adtranz, которая в 2001 году стала частью Bombardier.

Модель 2009. Фото: en.wikipedia.org

Поезда на линиях неглубокого заложения, например, серии S, имеют большие габариты. К тому же в них совершенно по-другому расположены сидения – не по бортам вагона, а, скорее, как в трамваях. Но во всех лондонских метровагонах есть одна особенность – откидные сидения, которые позволяют экономить место в часы пик.

Нью-Йорк

Еще один город-гигант и еще один метрополитен, способный потягаться с московским. Нью-йоркское метро – рекордсмен по количеству станций (468) и по подвижному составу (почти 6,5 тысяч вагонов). Возможно, такое количество метропоездов обусловлено круглосуточным режимом работы. Еще одной удивительной особенностью нью-йоркской подземки является то, что она объединяет в себе две системы городских железных дорог, которые до 1904 года функционировали независимо друг от друга. И до сих пор маршруты одной части линий (так называемого "дивизиона А") не пересекаются с маршрутами "дивизиона Б". Дело в том, что частные компании, владевшие этими участками, использовали вагоны разной ширины. Это значит, что положение края платформы относительно оси пути у них разное. Поэтому и вагоны нью-йоркского метро делятся на "дивизион А" (более узкие) и "дивизион Б".

Поезд R160. Фото: en.wikipedia.org

Вагоны "дивизиона А" имеют ширину 2,67 метра, длину – 15,56 метра, в составе их может быть до 11 штук. Вагоны "дивизиона Б" более широкие – 3,05 метра, они бывают двух типов: длинные – 22,86 метра и короткие – 18,29. Такое деление связано также с особенностью путей на одном из участков. На маршрутах "восточного дивизиона" (входит в "дивизион Б") платформы короче и меньше радиус кривых, поэтому используются более короткие вагоны.

Модели вагонов нью-йоркского метро обозначаются буквой R и номером контракта на их изготовление. То есть модели не трансформируются и не модифицируются, они в принципе могут быть изготовлены на разных заводах и даже в разных странах. Старые модели выпуска 1960–1970 годов были собраны на американских заводах – Budd Company, St. Louis Car Company и Pullman Company. Начиная с 1980-х основным поставщиком метровагонов в Нью-Йорке стала японская корпорация Kawasaki Heavy Industries.

Поезд R160. Фото: en.wikipedia.org

Одна из последних моделей в нью-йоркской подземке – R160. Она оснащена новейшими системами управления, климат-контроля и оповещения пассажиров. На цифровых экранах показывается информация о маршруте и реклама, а над дверями расположена интерактивная строка, показывающая текущую станцию и десять последующих. Правда, сидения в таких вагонах не назовешь комфортабельными – по сути, это металлические скамьи.

Поезд Redbird. Фото: en.wikipedia.org

Занимательна судьба предыдущего поколения метровагонов в Нью-Йорке. Они все были выкрашены в ярко-красный и поэтому назывались Redbird. Такой цвет был выбран не из эстетических соображений – это был способ борьбы с граффити, всплеск популярности которого пришелся на 1970-е годы. 7 ноября 2003 года последний Redbird отправился со станции Times Square. Списанным вагонам придумали необычайное применение: не отправили на металлолом, а утопили в водах океана для создания искусственного рифа. Теперь, если погрузиться в воды вдоль побережья Вирджинии, Делавэра, Джорджии, Нью-Джерси и Южной Каролины, можно увидеть целый подводный город, состоящий из вагонов Redbird.

Наталья Кулак