Время — деньги. Во что обойдутся высокоскоростные магистрали РЖД

Десяток лет назад я видел строительство высокоскоростной железной дороги из аэропорта Шанхая в город. Говорят, эту магистраль строили немцы. Хотя, по уверению местных знатоков, они и сами в состоянии соорудить нечто подобное не хуже иностранцев. Я поинтересовался, во что обходится дорога, но никто так и не ответил. Однако уверили, что это необычайно удобно, окупаемо и надежно. Магистраль построили.

На днях я увидел материал РБК, в котором рассказывалось о планах строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) в России. Там называлась умопомрачительная цифра: сегодня проект оценивается в семь триллионов рублей. Сроки работ — шесть лет. По нынешнему курсу ЦБ это нескольким более 103 миллиардов долларов. Цифра кажется просто невероятной, если задуматься, что можно оплатить такой суммой.

По словам экспертов, стоимость пассажирских перевозок по ВСМ с «неземной» скоростью далеко не всем окажется по карману. Поэтому о ее окупаемости идут горячие споры.

Например, дорога из Москвы в Санкт-Петербург сократилась бы на час, если сравнивать с ныне летающим туда и обратно «Сапсаном», а цена была бы такой, что даже для делового человека, знающего прямую пропорцию времени и денег, использование ее показалось бы лишней тратой. Неизвестно, что этот лишний час даст ему в бизнесе, но то, что он заберет заметную сумму из него, уже совершенно ясно.

Строительство вполне может начаться уже в 2024-м году, хотя в самом РЖД это направление планировали лишь в 2026-м году и определили стоимость немногим меньше триллиона рублей. Параллельно существующему обыкновенному железнодорожному полотну должно быть протянуто высокоскоростное. Но насколько это соответствует нынешнему благосостоянию населения? Вопрос, скорее, из области риторики.

Однако остановить прогресс невозможно, как остановить мысль — рано или поздно спрос будет более чем строгий. Поэтому проект обсуждается и анализируется.

Некоторые эксперты говорят, что Россия не готова к такому эксперименту. И дорого, и нет опыта строительства, и есть проблемы с технологиями как в строительстве, так и в эксплуатации. Если государство не возьмется финансировать большую часть проекта, то РЖД с этим не справится ни в коем случае.

Это еще бывший руководитель РЖД Владимир Якунин говорил и даже угрожал свернуть проект «в зародыше». А ведь тогда речь шла даже не о всероссийской высокоскоростной магистрали, а лишь об одной из них: Москва — Казань — Екатеринбург. Участок от Нижнего Новгорода до Казани планировали построить к чемпионату мира по футболу еще в нынешнем году. Стоимость всего проекта первоначально составляла триллион 200 миллиардов рублей. Позже она возросла до триллиона 695 миллиардов. Ее еще не строили, а цена уже распухала. Государство должно было дать 700 миллиардов рублей, остальные деньги ожидались от инвесторов. Но ни одной инвестиционной заявки так и не поступило.

В свою очередь, Минэкономразвития объявило о существовании проекта ВСМ: Москва —Тверь — Великий Новгород — Санкт-Петербург, с остановками в малых городах между региональными центрами. Это входит в план комплексного развития магистральной инфраструктуры. Но насколько это нужно пассажирам в малых городах и есть ли вообще такие транжиры в нашей стране, ничего не сказано.

Разработать этот план было велено в майском указе президента. В РБК утверждают, что документ видели, его подлинность подтвердили и в Минэкономразвития.

Более того, в тот грандиозный план внесено 690 объектов, якобы в целях «максимизации социально-экономических эффектов». Но со временем их количество должно все же непременно сократиться. Это уже сказали в правительстве.

Строительство таких магистралей без государственно-частного партнерства невозможно. Но государство, как будто бы, готово, а вот частный сектор никаких заметных телодвижений на этот счет пока не производит.

К числу приоритетных и даже системообразующих проектов относится планирование ВСМ по маршруту Москва — Адлер. Такая скоростная ветка должна пройти через всю центральную и южную европейскую территорию и сократить время пути в несколько раз.

И все же эксперты полагают, что наиболее рентабельным стала бы ВСМ между двумя столицами. Окупаемость была бы выше и быстрее.

Сегодня государство готово выделить только три триллиона сто миллиардов рублей на строительство ВСМ, а большая часть средств приходится на РЖД, которой, ко всему прочему, еще нужно модернизировать действующие железнодорожные пути. А если к этому прибавить многомиллиардные финансовые заботы о развитии БАМа, то картина становится еще более ясной. И это тоже слова экспертов.

Захотят ли коммерческие банки и иностранные партнеры участвовать в финансировании? Это при тех-то санкционных проблемах, с которыми Россия сталкивается в прогрессирующем развитии. Понадобится выпуск так называемых инфраструктурных облигаций. Все это есть в планах РЖД, но вот только заявок пока нет.

Впрочем, когда строились российские железные дороги и создавались иностранные концессии под патронажем государства, тоже были свои скептики. Многие упрямые ретрограды предпочитали передвигаться по российскому бездорожью на лошадях и повозках. Но скептики и пессимисты тогда проиграли. Железные дороги были все же проложены. Первые дымные паровозы потянули через всю страну тысячи деревянных вагонов, заполненных сотнями тысяч людей. Тогда ведь тоже поговаривали, что население не сможет оплачивать проезд по железной дороге. Но и в этом они ошибались. Я прочитал десятки архивных газет еще с «ятями» того далекого, напрочь забытого времени. Как только не иронизировали журналисты, каких только фельетонов не тиснули, какими только карикатурами не украшали страницы!

Вот уж верно: собака лает, а караван идет. На этот раз караван должен быть подобен летящей через всю страну стреле. Дорого, но деваться некуда. За этим будущее. И не очень-то и отдаленное.

В РБК видели планируемые в Минэкономразвития ВСМ. Строительство вполне может начаться уже в 2024 году. Вот этот фантастический список: Краснодар — Туапсе — Адлер, с ответвлением на Анапу и Крым; Тула — Воронеж — Ростов-на-Дону — Краснодар; Челябинск — Курган — граница с Казахстаном; Чебоксары — Ульяновск — Самара; Казань — Екатеринбург; Москва — Смоленск — Красное и Москва — Тула; Краснодар — Майкоп — Черкесск — Пятигорск — Нальчик — Назрань — Грозный — Махачкала; Новосибирск — Кемерово, а также Екатеринбург — Тюмень.

Андрей Бинев, журналист, аналитик.