Восстановить 11 российских самолетов — не беда. Но летной годности мало, нужны заводы

Летная годность для 11 самолетов

Субсидии на восстановление летной годности 11 самолетов предлагается учесть в очередном пакете мер, который призван обеспечить развитие российской экономики в условиях санкций, сообщил «Интерфакс» со ссылкой на источник, знакомый с ходом обсуждений.

Как ожидается, средства позволят восстановить работоспособность восьми Ту-204/214, двух Ил-96 и одного Ан-124. Кроме того, они подойдут для «модернизации систем и агрегатов Ту-214 с последующим получением одобрения главного изменения к сертификату типа на самолет».

Инициативу поддержал президент России Владимир Путин, отмечается в сообщении. Работы по выделению финансирования проводятся «в порядке, установленном бюджетным законодательством».

Нужны заводы

Летная годность — это поддержание технического состояния самолета согласно установленным инструкциям, когда он может выполнять полет, объяснил в беседе с «360» старший пилот-инструктор авиакомпании «Регион-Авиа» Алексей Базеев. Это означает, что на самолете соблюдены все регламенты и прочее.

По мнению Базеева, эти самолеты вернутся в пассажирские авиаперевозки, но глобально это ничего не означает, поскольку для возврата наших самолетов в первую очередь надо, чтобы заработали заводы, чтобы они выпускали самолеты.

Он отметил, что Ту-204, Ил-96 выпускаются, вся проблема заключается в Ан-124. Базеев объяснил, что вся документация осталась в Киеве, в конструкторском бюро (КБ) Антонова, и там отказываются ее отдавать. Поэтому все нужно восстанавливать, что сложно. А так как Ан-124 производился в Ульяновске, там осталась и линия по производству, отметил Базеев.

Но другое дело, что если КБ не подписало разрешение на производство, то формально Международная организация гражданской авиации (ИКАО) может заявить о непригодности этих самолетов, хотя они все новые. Тут юридические процедуры, не технические, объяснил Базеев. А западным самолетам наши не проигрывают.

«У нас планер очень хороший. В анатомическом отношении у нас планер даже лучше, чем любые западные машины», — рассказал собеседник «360».

Но у нас никогда не стояла задача делать экономичные и малошумные двигатели. Шум никого не беспокоил, а экономичность никого не интересовала, поскольку в СССР тонна керосина стоила всего восемь рублей. Упор делался на то, что двигатель должен выдавать установленную мощность и надежно работать.

Переучивание пилотов не займет много времени, уверен Базеев, поскольку для действующего пилота с высокой квалификацией это несложно.

«Стандартное переучивание: 45 дней теория и 1,5 месяца практики летной — и поехали. <…> Я понимаю, если человека взяли с улицы, то его надо учить три-пять лет, а действующий пилот, да еще и высокой квалификации — для него не составляет труда», — сказал эксперт.

Он отметил, что здесь вопрос в профессиональной квалификации, а у наших пилотов она высокая.