• 23 октября 2018, 19:00

    Объединяй и властвуй: зачем Китаю самый длинный морской мост в мире

    Двадцать миллиардов долларов, сотни тысяч тонн стали и восемь лет работ— Пекин потратил огромные усилия на строительство моста между мегаполисом будущего Гонконгом, игорной столицей Макао и материком. Дело только в экономике, или власти Китая решили использовать классическую римскую стратегию покорения мятежных регионов?
    Объединяй и властвуй: зачем Китаю самый длинный морской мост в мире | Изображение 1
    Источник фото: Wikipedia/Siyuwj

    Сотни высокопоставленных гостей, высшее руководство страны и лично председатель Си Цзиньпин — церемония открытия нового моста через Южно-Китайское море прошла на самом высоком уровне.

    Событие по большей части символическое — работы на одном из участков 55-километрового полотна еще не закончены, — но указывает на важность инженерного сооружения для КНР. Это не просто мост, но прибыльный торговый путь и шип в сердце противников центральной власти, ведь самоуправляемые территории Китая остаются одними из самых развитых и в то же время протестных частей страны.

    Сталь и песок

    Почти 400 тысяч тонн стальных конструкций и бетонных свай, два огромных насыпных острова и подводный тоннель в придачу — об этом масштабном проекте еще напишут книгу, в которой будет все: от громких политических скандалов и коррупции до бурь, аварий и смерти.

    С начала строительства погибли не менее 10 рабочих, сотни получили ранения — Южно-Китайское море коварно само по себе, а вести через его сердце не имеющую аналогов стальную дорогу опасно вдвойне. Зато теперь мост должен выдержать самый мощный тайфун, землетрясение и любые другие природные катаклизмы

    Опасность поджидала строителей не только в море, но и на суше. Проект находился под пристальным вниманием партийного руководства страны, и только в одной компании, отвечавшей за нормы безопасности по стандартам Гонконга, были задержаны около 20 сотрудников — их подозревают в подделке данных.

    Не менее серьезными обвинениями в коррупции и воровстве сопровождался каждый пересмотр росшего как на дрожжах бюджета. Километры морского полотна медленно ползли сквозь серую хмарь, не успевая за цифрами на бумаге.

    Работы начались в 2010 году, когда бюджет был довольно «скромен» — чуть выше 5,5 миллиарда долларов. За восемь лет он фактически учетверился. На сегодняшний день 55-километровый мост и включенные в него инженерные конструкции вроде насыпных островов и подводного тоннеля для морских кораблей оцениваются примерно в 20 миллиардов долларов. Для сравнения: 19-километровый Крымский мост обошелся России в около 3,5 миллиарда в той же валюте.

    Море и жемчуг

    У китайского и Крымского мостов есть общая черта: они прокладывают путь на территории, недавно ставшие частью единого целого. Раньше поездка на пароме или поезде могла занять несколько часов. Теперь дорога, идущая через главные экономические хабы региона, позволит добраться от Гонконга до Чжухая всего за полчаса. Это важный элемент новой логистической системы, создающей сеть путей сообщения между важнейшими точками дельты Жемчужной реки.

    Гонконг и Макао долгое время были иностранными колониями, вернувшимися в лоно Китая только в самом конце прошлого века. Они до сих пор остаются особыми административными районами, регулируемыми по принципу «одна страна — две системы».

    Несмотря на неторопливый и осторожный подход Пекина к политическим вопросам, конфликты уже были: массовые протесты — вполне обычное явление в Гонконге. В сентябре 2014 года его улицы захлестнула «революция зонтиков». Протестующие требовали полного невмешательства китайских властей в городской избирательный процесс. Митинги и демонстрации сопровождались довольно ожесточенными столкновениями с полицией.

    Тогда КНР удалось справиться с ситуацией, но любая попытка ограничить или даже изменить условия автономии Гонконга неизбежно приведет к очередной вспышке возмущения. Даже строительство моста не обошлось без жесткой критики со стороны местных экологов. Они сочли, что работы могут быть опасными для популяции белых дельфинов, считающихся символом мегаполиса.

    В Макао, известном своими казино, открытые протесты редкость, но и здесь, по мнению экспертов, есть немало противников излишнего сближения с материком.

    С этой точки зрения мост — идеальный способ решить вопрос интеграции по-китайски: долго, поступательно, но бесповоротно. Еще со времен Римской империи известно, что лучший способ подчинить новую провинцию — это связать ее хорошими дорогами со столицей государства. Помимо возможности быстро перебросить войска, это приводит к оживлению торговли, росту культурных связей и внутренней миграции.

    Заявленный срок службы нового моста — 120 лет. Китай строит его на века. Удастся ли сооружению не только обеспечить транспортный поток между самоуправляемыми территориями и сушей, но и сделать их полноценной частью КНР, узнают только наши внуки.