Под одним крылом: почему российское авиастроение реформируют по западному образцу

В сентябре российскую авиапромышленность ожидают крупные преобразования. Новая реформа приведет к слиянию Объединенной авиастроительной компании (ОАК), корпорации "Иркут" и "Гражданских самолетов "Сухого". Ожидается, реорганизация в отрасли позволит сэкономить до 50 миллиардов рублей, а также повысит производительность в данном секторе экономики. «360» выяснил, почему российские власти решили сделать ставку на гражданскую авиацию.

С 1 сентября Объединенная авиастроительная компания (ОАК), «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и корпорация «Иркут» будут объединены в одно юридическое лицо. Предполагается, ОАК и «Иркут» будут отвечать за производство всей линейки гражданских самолетов, а ГСС займется маркетингом, продажами и послепродажным обслуживанием авиатехники. Об этом сообщает «Коммерсант» со ссылкой на источники в руководстве предприятий ОАК, в Минпромторге и аппарате правительства.

Создание единой системы управления означает, что корпорация в условиях сокращения государственного оборонного заказа делает ставку на развитие гражданских самолетов. На последнем Международном авиационно-космическом салоне ( МАКС-2017) именно в сегменте гражданской авиации удалось заключить больше всего контрактов.

Так, производителям «новинки» отрасли - гражданского самолета МС-21- уже удалось получить заказы на изготовление 175 самолетов от российских и зарубежных партнеров. Ожидается, первыми опробовать воздушное судно смогут пассажиры «Аэрофлота» уже в конце 2018 – начале 2019 года. Всего компания планирует купить 50 лайнеров. МС-21 является новейшим пассажирским самолетом вместимостью от 150 до 211 пассажиров, производством которого занимается корпорация «Иркут».

Ближнемагистральный самолет Суперджет SSJ 100 также пользуется популярностью. Начиная с 2011 года, компания «Сухой» получила заказов на изготовление 206 самолетов. Ключевыми SSJ 100 заказчиками стали российские авиакомпании «Аэрофлот»(50 самолетов) и «Ямал» ( 25 самолетов). Среди зарубежных партнеров доминируют мексиканская авиакомпания Interjet( 30 самолетов) и ирландская CityJet ( 15 самолетов).

Тем не менее, текущая разрозненность в управлении гражданской авиацией существенно раздувает бюджет и не позволяет выделять достаточно средств на новые проекты. По оценкам представителей отрасли, объединение ОАК с «Иркутом» и ГСС позволит сэкономить около 50 миллиардов рублей. В ходе реформы к 2022 году «Иркут» фактически отойдет от реализации военных программ, сконцентрировавшись исключительно на производстве самолетов типа МС-21. Частью семейства MC-21 станут самолеты SSJ-100, которые производит ГСС.

В беседе с редакцией «360» независимый аналитик Дмитрий Адамидов рассказал, что реформа необходима для повышения производительности в сегменте гражданской авиации.

Российские власти также озабочены уровнем производительности в сфере гражданского авиастроения. Так, вице-премьер России Дмитрий Рогозин в интервью программе "Воскресный вечер" с Владимиром Соловьевым на телеканале "Россия 1" отметил, что «находясь на игле иностранного авиапрома», российские авиакомпании вынуждены платить около 470 миллиардов рублей иностранным производителям воздушных судов вместо того, чтобы покупать самолеты отечественного производства. В планах политика значительно увеличить число ежегодно выпускаемой продукции.

По британскому образцу

ОАК взяла за основу модель преобразований концерна Airbus. В 2016 году компанию Airbus, производящую коммерческие самолеты, объединили с ее родительской структурой Airbus Group. Как пояснили в холдинге, реорганизация позволила сократить управленческие издержки и ускорить производительные процессы. В результате, по итогам 2016 год компании удалось не только повысить доходность более чем на 15%, но и сохранить все рабочие места.

Реформа в Airbus стала не первым примером консолидации управленческой структуры в авиационной отрасли. В начале 2016 года итальянскую группу Finmeccanicа преобразовали в единую компанию, которая получила право прямого управления своими подразделениями — AgustaWestland ( производство вертолетов) и Alenia Aermacchi (производство самолетов).

Впрочем, основным препятствием для развития отрасли в России по-прежнему являются высокие ставки по кредитам для бизнеса и отсутствие твердых заказов, уверен Дмитрий Адамидов.

«В первую очередь, необходима реорганизация вокруг авиаотрасли. Нужно сократить ставку по кредитам с 10% до 3%, как это делают европейские партнеры, а также повысить число заказов на самолеты за счет российских авиакомпаний», — заключил эксперт.