У Ан‐148 замерзли приборы. Кто должен был защитить самолет от обледенения?

Предварительная причина крушения Ан-148

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) сообщил о предварительных причинах крушения самолета Ан-148 в Подмосковье. Согласно заключению экспертов, авиалайнер мог рухнуть из-за неверных данных о скорости полета на индикаторах пилотов. Причиной послужило то, что перед взлетом в самолете была выключена система обогрева всех приемников полного давления (ПДД). Визуально она представляет из себя трубку со специальными датчиками — если систему обогрева не привести в действие, ПДД может обледенеть.

Как правило, решение о противообледенительной обработке самолета капитан воздушного судна принимает единолично. При этом еще несколько лет назад пользователи «Авиафорума» сообщили, что часто на отказе о проведении работ настаивают администрации аэропортов — в целях экономии.

Обработка против льда

Решение об противообледенительной обработке самолета принимает только его командир, рассказал «360» вице-президент профсоюза летного состава России Альфред Малиновский. «Если он видит, что поверхность воздушного судна покрыта снегом или льдом, он понимает, что это опасно, ведь самолет может рухнуть прямо при взлете», — объяснил он.

Отказ командира авиалайнера от противообледенительной не является противозаконным — если на предосмотре он не обнаружил потребности в этом, то работы осуществлять не будут. Однако в периоды обильных снегопадов службы готовятся к проведению противообледенительных обработок всех самолетов заранее. При этом авиалайнер может покрыться коркой льда при взлете — на 10 метрах набора высоты.

«В день падения Ан-148 была большая облачность, а температура близилась к нулю. Это увеличивало шансы самолета на обледенение», — объяснил Малиновский. Эксперт считает, что трубки ППД могли замерзнуть прямо в воздухе, либо их просто забыли включить.

Идти по приборам

Малиновский подчеркивает: в Советском Союзе летчики обладали большим опытом, поскольку в совершенстве владели навыками ручного управления самолетом. В момент полета у них вырабатывалась привычка ориентироваться в воздушном пространстве без периферического зрения — оно позволяет распознать линию горизонта на земле. При управлении самолетом летчики должны использовать только центральное зрение и принимать решения, основываясь на показаниях приборов. «Освоение пилотирования таким образом — это длительный процесс. Человек должен использовать подкорку мозга и делать все на автомате», — заявил собеседник «360».

Я выполнял высший пилотаж — это визуальное пилотирование, а когда я перешел в гражданское пилотирование и начал летать ночью по приборам, то тут возникли трудности. Пока мозг не перешел на подкорку, летчик сначала сталкивается с неприятными ощущениями в воздухе. Это проходит до тех пор, пока ты не натренируешься

— Альфред Малиновский.

Проблема современных летчиков в том, что они почти не пилотируют вручную — 90% от всего времени полета самолетом управляет автоматика, считает Малиновский. «За полет пилот вручную пилотирует пять-шесть минут. А если отказывает техника и нет видимости горизонта, то он просто не сможет ничего сделать», — заявил он.

Большую роль при управлении воздушным судном играют аэродинамические силы. Часто люди не ощущают физически, что самолет делает поворот — заметить это можно только посмотрев в окно иллюминатора. В этом случае вестибулярный аппарат работает ложно и у самого летчика. Его задача — подавлять свои физические ощущения и основываться исключительно на показаниях приборов. «Важно понимать, что, когда показания приборов гуляют, пилот не понимает, что ему делать, и может то набирать высоту, то наоборот. Есть еще есть фактор — усталость. Если пилот устал, то он почти недееспособен», — заключил Малиновский.

Какую роль человеческий фактор сыграл в крушении Ан-148, еще предстоит установить. Катастрофа унесла жизни 71 человека, в том числе 11 москвичей и 35 жителей Оренбургской области.