• Молния, дефект и человеческий фактор. Летчики — о причинах катастрофы Superjet 100 в Шереметьево

    Уголовное дело возбудили из-за гибели 41 человека после аварийной посадки и возгорания самолета Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево. «360» узнал у пилотов, могло ли попадание молнии и накопление электричества на обшивке стать причиной трагедии и правильно ли повел себя экипаж в этой экстренной ситуации.
    Молния, дефект и человеческий фактор. Летчики — о причинах катастрофы Superjet 100 в Шереметьево

    По данным FlightRadar24, 5 мая, в 18:03, самолет «Аэрофлота» Sukhoi Superjet 100, выполнявший рейс AFL1492 в Мурманск, оторвался от полосы 24 центральная столичного аэропорта Шереметьево. Набирая высоту, лайнер развернулся за Зеленоградом и направился к аэропорту назначения, облетая Москву с севера.

    Молния, дефект и человеческий фактор. Летчики — о причинах катастрофы Superjet 100 в Шереметьево | Изображение 1
    Источник фото: FlightRadar24

    Свой первый полет SSJ100 «Аэрофлота» с регистрационным номером RA-89098 выполнил 21 июня 2017 года, а с осени его перевели на регулярные коммерческие рейсы. В его салоне 12 мест для пассажиров бизнес-класса и 75 кресел в экономе.

    По неофициальной версии, примерно через пять-шесть минут после взлета, когда лайнер только набрал заданную высоту в три тысячи метров, в него ударила молния. Из-за этого некоторые системы самолета отказали. Бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов Александр Романов пояснил «360», что Superjet, как и другие современные самолеты, оборудован защитой от попадания молнии. Он не исключил, что эта система могла быть неисправна.

    «Я думаю, что, скорее всего, молния. Или какая-то неисправность, которая была у нас, или молния могла способствовать этому. Есть, возможно, какие-то нарекания, следствие разберется. Какой-то конструктивный дефект, наверное, был. Но это мое мнение», — сказал он.

    Еще по одной версии, короткое замыкание и отказ систем самолета могло вызвать накопление на обшивке электрического заряда во время полета. Для того, чтобы этого избежать, суда оборудуют механизмами, создающими противоположные по полярности заряды. Предусмотрены и иные защитные меры. Подобную версию не исключил генерал-майор и заслуженный летчик РФ Владимир Попов. В беседе с «360» он напомнил о метеорологическом фронте, проходившем в тот момент через Шереметьево. Также эксперт не исключил, что «электромагнитное поле, в том числе и внутри самолета, могло взаимодействовать» с погодным явлением.

    По мнению летчика 1-го класса Андрея Литвинова, никакое электричество на обшивке не скапливалось. Он уверен, что электронику из строя вывела именно молния. Той же версии придерживается Александр Романов.

    «Накопление собственного электричества — оно практически нереально, потому как все самолеты, особенно современные, оборудованы так называемыми разрядниками статического электричества. Они уходят по законцовкам, крыльям, в хвостовых частях — везде есть такие статические разрядники, которые соединены между собой, через которые просто электричество уходит в атмосферу», — заявил он.

    После удара молнии, рассказал командир судна Денис Евдокимов, борт практически потерял связь с землей, сигнал был кратковременным и прерывистым, но диспетчеры смогли вывести его на курс возвращения. Летчики перевели самолет в режим ручного управления и направились в Шереметьево. После потери радиосвязи они передали на землю код 7600, а по аварийному каналу — «пан-пан», доложив таким образом о потере радиосвязи.

    «Код „пан-пан“ — это аварийная ситуация, а вот когда экстренная катастрофическая ситуация, в этом случае говорят may day. Если говорили „пан-пан“, то ситуация была не очень серьезная, которая позволяла выполнять маневры какие-то там, выполнить заход повторный, как они выполняли. То есть ничего не предвещало того, что произошло. А код 7600 значит, что аварийная ситуация на борту», — пояснил Романов.

    В свою очередь, Попов пояснил, что в руководстве по летной эксплуатации описаны действия экипажа на случай отказов радиосвязи и системы основного автоматического управления.

    «В таких случаях включаются резервные системы, иногда совсем выключается связь и полет выполняется по визуальным ориентирам. Проводится целый комплекс мероприятий. Все не так однозначно, как нам хотелось бы», — сообщил он.

    По данным Flightradar24, на высоте 1,1 километра Superjet находился неподалеку от полосы 24. Лайнер пошел на дополнительный круг, чтобы успеть снизиться и сбросить скорость. В Telegram-канале Petromarkovskiy отмечается, что пилоты сообщили, что управляют лайнером в режиме Direct Law, то есть визуально, без использования электроники. Кроме того, посадка проходила с высокой вертикальной скоростью. Когда высота снизилась и самолет начал садиться, код ответчика изменился с 7600 на 7700, то есть на борту произошла серьезная аварийная ситуация.

    В пользу этой версии говорит тот факт, что для сброса скорости самолет сделал дополнительный круг. Но все-таки снизить ее достаточно не удалось. Около 18:30 судно коснулось земли, затем подпрыгнуло, после чего летчики снова попытались его посадить.

    От второго удара стойка шасси подломилась, фюзеляж коснулся посадочной полосы и заискрил. После этого, вероятнее всего, произошло разрушение почти полностью заполненных топливных баков и, еще не остановившись, судно вспыхнуло.

    «Усугубило ситуацию превышение посадочной массы и то, что молния вывела из строя автоматическую систему управления самолетом — компьютерную и электронную. Поэтому экипажу пришлось сажать самолет в крайне трудных условиях. Трагедия могла бы быть еще хуже, но ребята справились, молодцы», — добавил Литвинов.

    В тот день самолет был заполнен практически полностью. Помимо экипажа, на борту находились пять пассажиров бизнес- и 68 пассажиров экономкласса — всего 78 человек. Спастись удалось только 33 пассажирам и четырем членам экипажа.

    По мнению летчика Романова, ко всем этим трудностям добавилась ошибка экипажа. Как правило, в таких аварийных ситуациях обычно пилоты максимально концентрируются и производят очень мягкую посадку. Это повсеместно распространенная практика.

    «Это, скорее всего, ошибка экипаж, как ни прискорбно об этом говорить. Почему они произвели такую грубую посадку? Я не могу осуждать, но я считаю, что это ошибка экипажа», — отметил Романов.

    Из-за грубого приземления возникла слишком большая перегрузка, амортизаторы полностью сжались, а затем подбросили судно обратно в воздух. В авиации такой рикошет называется «козление».

    «Но после такого козления экипаж по всем документам обязан был уйти на второй круг, а не продолжать посадку. Но я не знаю, что там происходило. Может, у них не было возможности выполнить еще один заход на посадку. Но в данном случае по документам они обязаны были уйти на второй круг», — заключил бывший пилот.

    Генерал-майор Попов объяснил грубую посадку отказом систем автоматического управления SSJ100, ручным режимом посадки, отягощенным полными топливными баками.

    «Здесь нужно было работать внимательнее, а у него (самолета — прим. ред.) уже были проблемы со связью, навигацией, системой управления. Он уже был перезагружен действиями. И это сказывается, это ненормальная работа, и дефицит времени отягощает обстоятельства по максимуму», — подытожил Попов.

    Из-за авиапроисшествия в Следственном комитете возбудили уголовное дело по части 3 статьи 263 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц».

    «Следствием рассматриваются различные версии произошедшего, среди которых недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и лиц, проводивших технический осмотр борта; неисправность воздушного судна; неблагоприятные метеоусловия», — добавила официальный представитель ведомства Светлана Петренко.