• 22 октября 2018, 14:33

    Маск против пробок. Скоростной тоннель под Лос‐Анджелесом раскритиковали за хаос

    Через полтора месяца под Лос-Анджелесом в тестовом режиме заработает первый из системы тоннелей, которые, как ожидается, избавят город от пробок. Но эксперты уверены, что проблему трафика он не решит.
    Маск против пробок. Скоростной тоннель под Лос‐Анджелесом раскритиковали за хаос | Изображение 1
    Источник фото: сайт The Boring Company

    Возведением дорожного объекта занимается буровая компания The Boring Company — проект Илона Маска. Бизнесмен уже заявил, что тоннель, который начали строить в 2017 году, будет альтернативой наземному транспорту и метро. Он станет частью связующей город подземной сети, и первое время его использование будет бесплатным.

    Однако даже после введения платы за проезд поездка по тоннелю, по его словам, обойдется дешевле билета на наземный автобус. Приоритет в пользовании объектом отдадут велосипедистам и пешеходам.

    Первоначально в тоннеле будет курсировать электробус со скоростью 241 километр в час. Позднее подземная дорога станет доступной для остального транспорта. Разрешенная скорость будет ограничена 250 километрами в час. При этом автомобили будут спускаться и подниматься из тоннеля при помощи специальной платформы.

    Идея прокладки такого сооружения впервые прозвучала в декабре 2016 года. Тогда Маск написал у себя в Twitter, что сходит с ума от бесконечных городских пробок. Чуть позже он представил проекты скоростного электробуса для движения по подземным дорогам и небольших, размером с паркинг-место, остановок. План бизнесмена предусматривает параллельное строительство двух сетей тоннелей в Лос-Анджелесе и на Восточном побережье. После этого он собирается приступить к аналогичным проектам в Сан-Франциско или Техасе.

    Часть общей тенденции

    Завкафедрой «Организации и безопасности движения» МАДИ, профессор Султан Жанказиев сообщил «360», что идея, реализуемая Маском, является частью общемировой тенденции. Во многих странах мира, в частности Японии и Южной Корее, переносят высокоскоростные магистрали с поверхности под землю.

    «Основная задача — разгрузить экологическую зеленую зону. Убрать уродующие облик дороги, признанные тупиковым путем развития, и стимулировать развитие зеленых зон, территорий рекреации и транспортных зон, где основным будет двухколесный транспорт. Это довольно дорогой пилот, но это то, что отнесено к понятию „транспортная цивилизация будущего“», — пояснил он.

    Ограничение скорости 250 километрами в час профессор назвал опасным для водителей и пассажиров. «Представьте себе транспортный поток, движущийся с такой скоростью. Это может быть относительно безопасно, если автомобили автоматически контролируют друг друга, а человеческий фактор полностью выключен. Понятно, что Маск пытается реализовать здесь свою концепцию беспилотников», — сказал он.

    Проблемы тоннелей

    Основной проблемой подземных тоннелей Жанказиев считает энергоуязвимость. При движении на поверхности не требуется тратить дополнительную энергию для дорожных коммуникаций, за исключением подсветки в ночное время. Под землей требуются очистные установки для удаления выхлопных газов, светообеспечение, климатообеспечение. Поэтому проект не только дорогостоящий, но и энергетически затратный. И пока сложно судить, как будут покрываться его потребности и какая энергетическая концепция позволит полноценно обеспечить проект энергией.

    Еще одна проблема — обстоятельства непреодолимой силы: ДТП, скопления транспорта, техногенные катастрофы.

    «С этой точки зрения тоннели очень слабо управляемы. Поэтому наряду с инженерной частью разрабатывается очень серьезная система принятия решений. Например, корейцы, китайцы и японцы считают, что одну нитку тянуть опасно, надо создавать коммуникации. То есть если возникает затруднение в одной части тоннеля, чтобы была возможность перепропускать в соседние магистрали, выделяя приоритет отдельным клиентским группам», — пояснил эксперт.

    Профессор согласился, что подъемная платформа также может стать проблемной, вызывая скопление транспорта возле себя. Но это может произойти только в случае, если дорога останется единственной в городе. Пока будет существовать альтернатива, скопление не станет катастрофичным.

    «Вертикальные платформы были спорным моментом проекта. Решение Илона Маска не является общим решением инженеров. Могу точно сказать, он экономит на инфраструктуре — на зоне землеотвода. Обычный заезд в тоннель, как правило, протяженный. Вероятно, такого решения Маску не предоставляют — Лос-Анджелес достаточно дорогой в плане земли. Но, с другой стороны, шахтовая загрузка тоннелей экономит место и защищает сооружения от всех видов атак снаружи», — сказал Жанказиев.

    Решил свои проблемы

    Такие подземные проекты являются весьма дорогостоящими и предполагают длительную окупаемость. Поскольку Маск известен большим новаторским потенциалом, он первым в США пытается показать, что подобные сооружения могут получить поддержку банковских структур. Отчасти, уточнил профессор, ему это удается.

    Проекты, подобные тоннелю Маска, не являются чем-то уникально новым, заявил «360» завкафедрой «Мостов, тоннелей и строительных конструкций» МАДИ Лев Маковский. Подобные сооружения строят уже много лет в том же Китае. Профессор подчеркнул, что открытием одной подземной дороги проблему пробок Лос-Анджелес не решит.

    «Один тоннель никак не поможет. Нужно строить десятки тоннелей, но можно ли, тут надо смотреть на местные геологические особенности. Маск решил свою проблему — связал офис со своим же предприятием. Ко всему Лос-Анджелесу в целом это имеет такое же отношение, как, например, к Нью-Йорку. В Москве больше сотни тоннелей — и что? Решили проблему пробок? Нет, и не решим, если каждый год будет прибавляться по 250 тысяч авто», — подытожил Маковский.