Что происходит с московским метро? Эксперты объяснили причины ЧП в подземке

21 мая сразу три состава с пассажирами на несколько часов застряли в тоннеле между станциями «Шелепиха» и «Хорошевская» на «желтой» ветке метро. Из-за этого движение было заблокировано на участках Солнцевской и Большой кольцевой линий. Позднее стало известно, что причиной аварии была потеря напряжения в контактном рельсе.

Вечером 23 мая несколько поездов с пассажирами встало на Серпуховско-Тимирязевской линии. На этот раз причиной стал неисправный подвижной состав. Движение восстановили через 35 минут, а производитель вагонов, компания «Метровагонмаш», занимающаяся также их обслуживанием и ремонтом, теперь заплатит штраф 1,5 миллиона рублей.

В пресс-службах столичного дептранса, Московского метрополитена и компании «Метровагонмаш» на запросы «360» не ответили.

Системный фактор

В беседе с «360» один из бывших сотрудников столичной подземки назвал двойное ЧП в метро «системным фактором», связанным с изменением технологии обслуживания и ремонта подвижного состава. По его словам, столичная подземка и «Метровагонмаш» заключили контракт «жизненного цикла» на обслуживание подвижных составов. То есть 30 лет приобретенные поезда и электровозы обслуживаются поставщиком.

Для этого компания берет в аренду депо, а работники метро, ранее обслуживавшие составы, переходят в подчинение «Метровагонмаша». Считается, пояснил собеседник, что ремонт становится «лучше и качественнее». Только связь с руководством метро теряется — и сотрудники фактически превращаются в наемников.

Непонятен статус вагонов, которые с одной стороны «как бы метрополитеновские» и в то же время нет. Их ремонтом и обслуживанием занимаются и сторонние люди, не имеющие отношения к подземке. Из-за этого меняется отношение к работе. Одни считают, что «машина не моя» и теперь они работают «на дядю». Другие просто менее ответственно относятся к работе, действуя по принципу «а, поехал состав, значит поехал, ну и ладно».

«Я не готов делать четких выводов, но обоснованных [причин] для заключения таких контрактов не вижу. Когда сторонние организации приходят в метро мыть полы или стекла — куда ни шло. А когда технически сложное оборудование находится не в ведении метрополитена, но обслуживается его работниками, какой выигрыш в контракте? Штрафы получать за неудовлетворительную работу?» — сказал он.

Он подчеркнул, что многие бывшие коллеги недовольны сложившейся на сегодняшний день системой обслуживания подвижного состава, и не исключает, что именно переход к обслуживанию сторонней организацией мог снизить его надежность.

Вагонный фактор

Новые составы, активно вводимые в эксплуатацию в метро, по словам собеседника, тоже оказались проблемными в части систем энергоснабжения. Плюс каждый вагон на три тонны тяжелее предшественников, а весь состав — на 24 тонны. Это приводит к дополнительной нагрузке на рельсы и устройства. Составы на 40% мощнее старых поездов, и иногда система энергоснабжения не выдерживает.

«Приходится проводить адаптационные мероприятия систем энергоснабжения. Очень много вопросов из-за такого быстрого внедрения. В 2012 году были проблемы, когда новый состав поехал по Калининской линии. Он фактически посадил график движения. И только после рекомендаций специалистов МИИТа по режиму вождения снизили токовую нагрузку на контактную сеть, Калининская линия заработала», — добавил эксперт.

Человеческий фактор

При этом он исключил, что в авариях и ЧП могла быть вина машинистов. В подземке, заявил он, очень строго относятся к графикам работы и отдыха, а также состоянию сотрудников. Перед рейсом каждый проходит обязательный контроль и медпроверку. А вот из-за большого наплыва новых составов и активного строительства веток не весь персонал может успевать приобрести необходимую квалификацию.

«На метрополитене прекрасная учебно-методическая база. Есть тренажеры, симуляторы — всего в избытке. Но инструкторы могут не успевать за строительством новых линий. Анализируя случай на „желтой“ ветке, я задался вопросом: почему три состава оказались в одной зоне при таком разреженном графике, как их туда допустили?» — добавил он.

После остановки первого состава там сработали защитные аппараты и соответствующим работникам передали сигнал об отключении. Но из-за стремления выполнять график движение не приостановили. Хотя даже если машинист второго поезда уже успел отъехать от станции, ему можно было бы дать приказ вернуться и высадить людей.

Организационный фактор

Директор института прикладных транспортных исследований Дмитрий Енин уверен, что если за короткое время произошло два похожих случая, то необходимо срочно проводить внутренний аудит. По его мнению, в системе управления «есть проблемы, которые приводят к подобным ситуациям».

«Причина может быть в чем угодно: в техническом состоянии вагонов, эксплуатации путей. Могут быть недочеты в организационном порядке. Нужен подробный аудит всей ситуации», — сказал Енин.

Эксперт добавил, что из-за отсутствия достаточной официальной информации судить о виновнике произошедшего нельзя. Однако то, что у сотрудников метро не было отработанной схемы при возникновении ЧП и люди часами сидели в вагонах, — очевидный недочет подземки. Даже в советское время при всех организационных минусах в каждой организации были типовые планы действия на случаи различных ЧП.

«Вообще, кадровая проблема существует в транспортной отрасли нашей страны. Не исключением является и метрополитен. Да, человеческий фактор здесь не исключается, но он возникает тогда, когда нет надежной системы контроля действий персонала. И это тоже одна из проблем, которая ведет к проблемам качества управленческого звена», — заключил он.