facebook_pixel
  • Дмитрий Абзалов, президент Центра стратегических коммуникаций: "Причина аварий в метро - слишком высокий пассажиропоток"

    ЧП в московском метрополитене.

    Трагедия в столичном метро унесла жизни 20-ти человек. Напомню, на Арбатско-Покровской линии между станциями "Парк Победы"  и "Славянский Бульвар" часть состава сошла с рельс. Долгое время люди были заблокированы в искореженных вагонах. Является авария в московском метро случайностью или закономерностью? Выясним это вместе с президентом центра стратегических коммуникаций Дмитрием Абзаловым. Это "Интервью 360". 

    - Мэр Москвы Сергей Собянин говорит о том, что московское метро - самое безопасное метро в мире. С другой стороны, к сожалению, статистика показывает, что за последний год происшествий в метро стало в 2 раза больше. Почему?

     - Основная проблема заключается в том, что московское метро перегружено. Пропускная способность превышается в часы пик, это, прежде всего, утро и вечер, примерно процентов на  10-15. И это минимум. К чему это приводит? Пропускная способная, высокая пропускная способность, низкая пропускная способность с высоким трафиком обеспечивает дополнительную нагрузку на энергосетевую инфраструктуру, усложняется процесс ремонтирования самих веток, очень быстро изнашиваются те узлы, которые были построены еще в Советское время. Крайне сложно вести планомерную работу по восстановлению: вам приходится, например, чтобы поменять одну ветку, либо ночными работами заниматься, либо, если это комплексный ремонт, необходимо перекрывать целые артерии. В случае с Москвой, когда нет альтернативных дублеров на уровне наземного транспорта, это приводит к очень серьезным проблемам. Поэтому такое большое количество аварий происходит именно в столичном регионе.

    Важно учитывать еще и человеческий фактор. В Москве идет достаточно активное строительство, и не все оценивали  риски, которые связаны с транспортной инфраструктурой, на которые это строительство оказывало влияние, поэтому, и с точки зрения подготовительных работ, и с точки зрения водоотводов, и с точки зрения земельных работ все это приходится расхлебывать именно сотрудникам метрополитена. На это накладывается еще все инфраструктурные проблемы, которые есть в регионе и связаны, например, с электроэнергетикой. Одна из ключевых версий того, что произошло, - это как раз замыкание, точнее, скачок напряжения, который привел, соответственно, к экстренному торможению.

     - МОЭСК заявил, что с их стороны никакого скачка не было и что эта версия нежизнеспособна.  Почему Вы все-таки рассматриваете ее?

    - Надо понимать, что, во-первых, энерго-сетевая структура в московском метрополитене достаточно изношена. Вся инфраструктура строится на электричестве, поэтому здесь очень высокий уровень опасности. Он также связан с протеканием по некоторым линиям, то есть водоотвод идет иногда непосредственно в путевом стволе. Это тоже может привести к очень серьезным проблемам. Уже были случаи затопления отдельных веток: это те риски, которые в будущем скажутся на транспортной структуре. Кроме того, транспортная стратегия Москвы частично была не синхронизирована в свое время, и это приводило к очень серьезным проблемам. Московский метрополитен не строился под такой объем,  который есть сейчас. Он просто его физически не выдерживает. Поэтому единственный способ решить проблему - это, конечно, развивать альтернативные виды транспорта. Например, легкое метро. Трамвай - очень распространенная практика,  дело в том, что это достаточно экологичный вид транспорта, он меньше подвержен трафику, им проще управлять. Если говорить о всей системе, это, конечно же, общественный транспорт: автобусный контур, троллейбусы, таксомоторные перевозки. Все это в последнее время развивается. Все валить на метро - это очень большой риск. 

     - Тем не менее, согласно той политике, которую сейчас ведет правительство Москвы, складывается ощущение, что все пассажиропотоки пытаются направить в метро, сообщая о том, что метро - это безопасно. Строятся перехватывающие парковки, парковки в центре Москвы становятся платными, делается все, чтобы люди шли в метро. Разве это не противоречит Вашим словам?

     - Изначально эта система строилась еще в бытность г-на Лужкова. Кстати говоря, Подмосковье тоже была под это заточено. Фактически, весь пригородный трафик сводился именно в точке агрегации, особенно утреннего и вечернего трафика, и после этого, естественно, происходил как бы заброс метрополитена. Сейчас ситуация принципиально не меняется, те станции метрополитена, которые строятся, перехватывают тот же самый трафик, который приходил в конечные станции метрополитена по принципу автобусного сообщения либо пригородных поездов. Проблема сейчас заключается в следующем: Москва пытается пересадить граждан не только на метрополитен и не столько на метрополитен, но и на наземный общественный транспорт. Другое дело, что до конца это не совсем получается. Это видно по объему трафика. Однако объем, который приходит каждый раз в московский метрополитен, все равно больше, чем то, что удается вывести на общественный наземный транспорт. Это очень серьезная проблема. Московский метрополитен - это очень уязвимая часть, которая досталась в наследство Собянину. Хорошо это или плохо, сложно судить, но очевидно, что в ближайшее время все равно придется принимать какие-то другие решения, связанные с перекачкой основной части граждан. 

     - В чем проблема? Метро - прибыльное предприятие. Почему нет денег на модернизацию?

     - Во-первых, метро не является до конца прибыльным предприятием: до того, как начали использовать рекламный контур, оно было убыточным. Метро - социально значимый объект: вы не можете так просто повысить цены в метрополитене, ввиду того, что это в принципе очень сложно сделать. Стоимость проезда волнует, соответственно, 80% жителей столичного мегаполиса. Это колоссальная электоральная база, поэтому никто в ближайшее время каких-то серьезных изменений в ценовой политике метрополитена, конечно, делать не будет. Есть различные альтернативные формы изыскания денежных средств, но надо тоже понимать, что большинство станций - это очень дорогостоящая процедура по строительству. Это дорогостоящая процедура в мире, а в Москве это особенный случай: здесь очень много культурных слоев, много попыток строительства, стоимость километра намного выше. 

     - Как Вы видите выход из этой ситуации? Что может спасти?

     - Первое, что необходимо было сделать, - это то, что сейчас пытается произвести губернатор МО: минимизировать вхождение внешнего трафика в Москву. Значительную часть трафика, которая уходит в какие-то крупные транспортные узлы, необходимо максимально либо переводить наверх, либо в случае, как с аэропортом было сделано, попытаться избегать попадания этого трафика в Москву, чтобы не перегружать систему. Второе: В Москве центростремительная система, то есть все сходится в центр, значит необходимо увеличивать количество разворотных контуров, которые сейчас и пытаются сделать. Вводить обязательно железную дорогу и развивать железнодорожную инфраструктуру над землей. Речь идет об окружном железнодорожном кольце, которое в Москве есть, но сейчас будет усиливаться. Необходимо модернизировать подвижной состав: от него тоже очень многое зависит. В последнее время увеличивается количество посадочных мест, фактических пассажирских мест в подвижном составе с целью минимизировать нагрузку на инфраструктуру.

    Важен мониторинг аварийной опасности непосредственно в критических узлах. Это видеофиксация: видеокамеры надо поставить обязательно! Единая система энергоуправления, чтобы была видна вся структура напряжения. Необходимо провести капитальную замену электропроводки. Наконец, нужно укреплять защитную составляющую. В идеале, речь идет об автоматизации, но это на долгосрочную перспективу. Эти процессы достаточно капиталоемкие и очень продолжительные. Чтобы эффективно модернизировать отдельные ветки, потребуется не один, не два и не три года. Здесь необходимо снижать трафик.

    Вы можете делать все, что угодно, но если пропускная способность метрополитена не резиновая, то она не может переварить такое количество пассажиропотока. Необходимо снижать трафик  в Москву, за счет формирования рабочих мест в Подмосковье, эффективной структуры перехвата. Необходимо синхронизировать стратегии и программы транспортного развития Москвы и МО в сфере наземного и подземного транспорта.