Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ. Легкое метро в Подмосковье

В Подмосковье стартовал самый глобальный инфраструктурный проект последнего времени - линии наземного  метро и  скоростные трамваи свяжут города области между собой и с Москвой. О лёгком метро в Подмосковье поговорим с одним из самых авторитетных экспертов в стране. В студии программы “Интервью 360” директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.

- Давайте начнем со столицы. Насколько я помню, Вы в своих выступлениях несколько лет назад сравнивали транспортную ситуацию, транспортную систему в столице с запущенным больным. Если выражаться врачебным языком, что у нас сейчас происходит в анамнезе?

- Давайте так: Подмосковье, скорее, больной не запущенный, а нелеченый. Потому что каждый житель области знает, что зачастую между двумя соседними населенными пунктами области, даже не маленькими — у нас там города по 100, 200 тысяч жителей — самый удобный способ буквой "Л": я сначала еду в сторону Москвы, а потом обратно. Причем, совершенно не важно, на чем ехать, на электричках или на машине , всё равно хордовых связок, которые бы обеспечивали связь этой громадной территории Подмосковья, во-первых, очень мало, во-вторых они по мощности очень слабенькие.

У меня бизнес или я хочу устроиться на работу. Пространство, куда я могу устраиваться, ограничивается тем, куда я могу доехать. Представляете, если современная рельсовая система связывает 2 соседних города, это значит, что диапазон выбора моего места работы или места, где я буду свой товар продавать, расширяется резко. Поэтому такого рода связки, тем более связки в современных технических и планировочных решениях, это отличное решение для больного. Точнее, мы начинаем его лечить.

- Лечить мы только начинаем, Москва уже лечится несколько лет. Есть ли какие-то заметные улучшения?

- В Москве произошли, обозначились, очень существенные изменения и город пошел на некоторые решения, от которых предыдущие годы прятались, как птица, которая прячет голову в песок. Нынешняя московская администрация взяла на себя некоторое политическое мужество на эти решения пойти. Я говорю, прежде всего, о приоритете общественного транспорта. На Содовом кольце - это революция. В Москве сегодня, в Подмосковье завтра — кардинальное обновление подвижного состава. Современный житель, не важно, где он живет, в Балашихе или в центре Москвы, в старинный, советского образца "скотовоз" автобус, не влезет. Он предпочтет стоять в пробке. Так что современный подвижной состав  — это революция, которая тоже происходит.

- Проект скоростных линий трамваев в Подмосковье — это правильное решение?  

- Отличное решение, абсолютно разумное. Название "Лёгкое метро" — это очень популярный медийный термин. В рамках этого термина прячется огромное многообразие конкретных систем со следующими характеристиками: это всегда обособленная путевая конструкция, она может идти по земле или эстакадным ходом, в разных проектах по-разному, это конкретный технико-экономический счет; это всегда очень приличные скорости сообщения.

Надо себе представить, что скорость самого обычного автобуса у нас за окном 18-20 км/ч. Даже если на каком-то участочке он поедет быстрее, средняя скорость от этого не изменится. На выделенной полосе процентов на 30 быстрее. Когда у нас рельсовая конструкция, эта выделенная полоса не просто написана в расчете на добросовестного водителя или штрафные санкции, мол, сюда нельзя. Всё равно кто-то залезет или припаркуется. Когда у меня путевая конструкция, самый дурной автомобилист туда физически не поместится.  У меня скорость сообщения заведомо больше 30 км/ч, в некоторых вариантах гораздо больше, но меньше 30 просто не бывает. Это —  первое преимущество. Второе преимущество, это то, что у меня абсолютная предсказуемость поездки. Я даже знаю, что через 21 минуту будет поезд, а в 42 минуты я буду на нужной мне станции. Вот эта предсказуемость для огромного количества людей, которые куда-то торопятся, —  гигантское преимущество.

- Одной из проблем считалась изначально интеграция Московского метро и железных дорог в Подмосковье. Насколько я помню, когда в 2011 году сменился начальник метрополитена, Вы тогда говорили, что сейчас дело пойдет. Оно пошло?

- С точки зрения координации развития того и другого, дело безусловно пошло. А с точки зрения пассажирской координации, например, как в Париже я из RER пересаживаюсь в метрополитене. RER — это остатки подпарижских электричек, которые интегрировали в общую транспортную систему, для нас еще это очень далёкий путь.

-  У французов получилось, у голландцев тоже, у немцев, а у американцев не пошло.

- Всё гораздо сложнее. У американцев до конца 80-х годов господствовала такая концепция: всё население вокруг агломерации, не важно, вокруг Филадельфии или Чикаго, огромная агломерация, ездит на автомобилях. Что такое для нас общественный транспорт, говорили тогда американские теоретики, это социальный сервис для тех, у кого нет автомобиля. То есть, это узкий слой населения, старые, больные, бедные и т.д. Всё активное население ездит на автомобилях.

- У нас-то ситуация другая. Какие особенности в нашем Подмосковном регионе  нужно учесть, чтобы у получилось? Наверняка у проектов, которые власти Подмосковья  собираются реализовать, так же есть свои особенности.    

- Во всех регионах России было некоторое время упущено. Мы, конечно, не говорили, что все будут ездить на автомобилях. По факту, низкокачественный общественный транспорт, который мы сохранили со старых времен и который за эти 20 лет, мягко скажем, не очень улучшился, оказался очень плохой альтернативой автомобилю. А для автомобиля просто физически не хватает места. Вот сегодня есть сколько угодно прекрасных девелоперских проектов в ближнем Подмосковье, которые упираются в простую вещь: эти люди из этого замечательного квартала застройки на автомобилях физически не выедут. Значит, им нужен общественный транспорт не старосоветского образца, который вызывает отторжение у благополучной, молодой публики, нужен современный транспорт. В этом смысле Андрей Воробьев, как политик, эту тенденцию угадал. Нужен современный транспорт, который свяжет территорию и будет приемлемой альтернативой для молодых успешных жителей Подмосковья.

- Накануне Андрей Юрьевич Воробьев встречался с президентом Владимиром Путиным. Губернатор Подмосковья сказал о том, что с нами в области разработки проекта лёгкого метро готовы сотрудничать западные компании. Насколько их опыт нам поможет и чем именно пригодится больше всего?

- Приход зарубежных партнеров — очень правильное, выгодное дело. Не нужно изобретать велосипед. Зарубежный партнер не тяжелое железо с собой везет, он везет технологии. Так что этот большой транспортный проект еще и индуцирует развитие промышленности вот здесь, в ближних подмосковных городах. Само по себе это очень хорошо. Тут, конечно, речь идет не только о технической стороне дела, но и об инвестиционной. Чисто бюджетный проект — это очень медленно и вообще не скоро. Я, конечно, желаю всяческих успехов  бюджету области. Это проект государственно-частного партнерства. И вот здесь успешность или неуспешность инвестиций зависит от массы вещей. Во-первых, от грамотной работы с населением, потому что нужен серьезный маркетинг, чтобы понять, сколько люди готовы платить за этот более комфортный транспорт. Здесь не надо никого обманывать, надо понимать: вы хотите комфортный транспорт? Он будет стоить столько-то, иначе частный капитал сюда не придет. Еще это очень сложные вопросы землеотвода, согласования входных порталов любой этой транспортной системы. Вот надо 2 подмосковных города соединить. Хорошо, это во власти Московской области. А если это не хордовая связка, а радиальная, если мы хотим перевезти пассажиров куда-то к метро “Планерная” или “Юго-Западная”? Сразу возникает вопрос согласования двух субъектов. Но у меня такое впечатление, что здесь всё нормально можно решить.