Роман Старовойт, руководитель Росавтодора. Инновации закатают в асфальт

Инновации закатают в асфальт. Что такое долговечное и технологичное дорожное полотно? Каковы сроки его внедрения и эксплуатации? Кто будет следить за соблюдением технологии укладки новейшего покрытия? И чем, все-таки, вызвано сокращение финансирования дорожного строительства? Все это обсудим с руководителем Федерального дорожного агентства, Романом Старовойтом. Это "Интервью 360". 

 - Давайте начнем с инноваций. Сегодня о них много говорят и на них большие надежды. О чем идет речь? Что должно измениться в ближайшее время на российских дорогах? 

 - Если говорить про федеральные трассы, за которые отвечает Росавтодор и я, как руководитель, то мы, прежде всего, делим область применения инноваций в дорожной одежде и в элементы обустройства дороги. Если говорить про первый блок - это составляющие асфальтобетона: полимерные, битумные, вяжущие, сам битум и каменные материалы. Мы в этом году завершаем двухлетнюю работу по разработке аналога американской объемной системы проектирования дорожных одежд. Так называемой системы «Суперпейв». Она предполагает применение инертных материалов, которые находятся непосредственно вблизи от дороги, что позволит существенно сэкономить с одной стороны, с другой стороны позволит сделать дороги более прочными, потому что система «Суперпейв» была изобретена в Америке как раз для ухода от образования колеи. И подразумевает применение инертных материалов большого числа фракций. Например, сегодня асфальтобетон из четырех фракций каменного материала, а эта система подразумевает восемь фракций. То есть, асфальтобетон будет более прочный и более заполненный каменным материалом. Мы сэкономим средства, в том числе на расход битума. 

 - Межремонтный срок эксплуатации дорог должен увеличиться до 12 лет. Это цифра, которая сейчас звучит. Но это реально?

 - Безусловно, это реально. Уже несколько лет мы делали экспериментальные участки, и сегодня все ремонты и реконструкции, которые мы выполняем, подразумевают 12-летний межремонтный срок. И нам это удается за счет применения инновационной технологии для Российской федерации. Это технология регенерации стабилизации грунта, которая предполагает применение существующего полотна. Оно разрушается, на месте перемешивается, туда вводится вяжуще (либо цемент, либо битумная эмульсия), уплотняется, и сверху остается нанести только верхние слои асфальтобетона. Такое покрытие в значительной мере прочнее традиционных технологий. Оно позволяет даже более 12 лет устанавливать гарантийные сроки. 

 - Финансирование дорожного строительства сокращается на 28%. Это 37 млрд рублей. Я об этом говорю, потому что инновационные технологии - это дорогостоящее удовольствие. Откуда будут браться деньги, если придется где-то в чем-то себе отказывать? 

 - Здесь есть детали. Действительно, сокращения существуют, мы говорим об оптимизации расходов федерального бюджета. Но это, прежде всего, касается строительства новых объектов. А в значительной степени наш бюджет составляет ремонт и содержание уже построенной, существующей сети. Если сравнивать наш бюджет прошлого года и нынешнего, то у нас на 2015 год более 50 млрд рублей плюсом к показателям 2014 года. То есть, говорить о сокращении бюджета на федеральные дороги в общем объеме не приходится. Но в этой части перед нами стоит не менее важная задача удвоения строительства дорог, которая поставлена Президентом РФ. И в условиях оптимизации начала новых строек нам придется в следующих годах (2016-17-18 годы) наращивать темпы с учетом оптимизации бюджета 2015 года. 

 - Сохранить дорожное полотно, а вначале восстановить и сделать его инновационным, а потом уже сохранить помогут, в том числе и некоторые ограничения. Я говорю сейчас о 12-тонниках. С ноября грузовики массой более 12 тонн должны будут платить за проезд по федеральным трассам. Вопрос резонансный. Сейчас его активно обсуждают. Что ждет нас, что ждет дороги? Действительно ли это как-то изменит в лучшую сторону ситуацию для одних и в худшую для тех, кто, все-таки, должен ездить по дорогам, даже если весит более 12 тонн? 

 - Вопрос содержания федеральных трасс неразрывен с весогабаритным контролем. И здесь мы не выдумывали велосипед, мы очень внимательно изучили опыт европейских стран, США, где уже введены аналогичные системы взимания платы. В том числе в республике Беларусь уже 2 года эта система работает, и она успешно себя проявила. Поэтому мы использовали существующий опыт. Российской федерации потребовалось почти 10 лет для того, чтобы начать реализацию этого проекта. И мы уже совсем близко к началу введения системы в пользовании. В нескольких субъектах Российской федерации уже открыты центры по обслуживанию пользователей федеральных дорог. Уже работает сайт, ведутся переговоры с крупными компаниями перевозчиков. Так вот, введение этой системы подразумевает основной принцип: пользователь платит. Потому что по данным науки 1 грузовой автомобиль массой выше 12 тонн наносит такой же ущерб, который наносят примерно 40 тысяч легковых автомобилей. В данном случае пользователи легковых автомобилей находятся в менее выгодном положении. Потому что федеральные трассы строятся, федеральный бюджет, в том числе налоги собственников легковых автомобилей, уходят на дороги, а одна грузовая машина наносит ущерб, в тысячи раз превышающий ущерб от легковой машины. Поэтому мы предполагаем, что с введением этой системы уже к концу следующего года будет возможность направить в федеральный дорожный фонд примерно 40 млрд рублей, исходя из объемов перевозки таким транспортом, за счет сборов. Мы направим эти средства для компенсации ущерба на федеральных трассах. Так же  в прошлом году на президиуме Государственного совета, который был посвящен дорожной отрасли, мы рассказывали, как региональные дорожные фонды недофинансируются. И нами было сделано предложение часть этих средств, а возможно и все эти средства направить для субсидирования федеральным бюджетом региональных проектов государственно-частного партнерства в области дорожного хозяйства. Это острый вопрос, в том числе и для Московской области. Потому что путепроводы, развязки, обходы областных и районных центров - это как раз те проекты, которые могут быть реализованы за счет этих средств и привлечения частных инвесторов. 

 - Понятно, что в каждом субъекте своя ситуация, и она очень отличается. Я говорю о дорожной ситуации. Как в Московской области обстоят дела с дорожной инфраструктурой? Какие еще совместные мероприятия, кроме строительства путепроводов, планируются для восстановления региональных дорог? 

 - Мы реализуем сейчас очень важное трехстороннее соглашение между РЖД, правительством Московской области и Федеральным дорожным агентством. Мы планируем в течение 4 лет построить 8 путепроводов над железной дорогой, тем самым ликвидировав ограничения, которые были связаны с наличием железнодорожных переездов. В прошлом году мы один такой путепровод уже ввели, это на Малом кольце. В этом году будут введены в эксплуатацию еще 2 путепровода - это в районе Щелковского шоссе и так же на Малом кольце. И остальные путепроводы будут реализованы в 2016-17 годах. Тем самым мы разгрузим наиболее проблемные участки, которые были определены правительством Московской области. И уже полтора года мы очень плотно и конструктивно работаем с правительством Московской области, потому что Андрей Юрьевич Воробьев сформировал такую команду, которая говорит с нами на одном языке. И те объемы дорожного строительства, которые сейчас существуют в Московской области, в том числе на федеральных трассах, это как раз результат данного взаимодействия. Поэтому я надеюсь, что жители Подмосковья в ближайшее время увидят собственными глазами те проекты, которые нами задумывались в прошлом году. 

 - Спасибо вам большое за интересный разговор, будем ждать инновационных технологий, и конечно, прочных и безопасных дорог!